Вступление
В нашей
стране совершенно справедливо считается, что "если нужно что-то сделать,
то лучше это сделать самому". Этот подход особенно актуален применительно
к автомобилю. Ведь в подавляющем большинстве сервисов и мастерских у нас
работают халтурно и за это дорого берут. Поэтому тот, кто любит свою машину,
обычно старается провести многие операции техобслуживания и мелкого ремонта
своими силами. Многие стараются идти дальше и производят ремонт сложных
агрегатов, например, двигателя. Несмотря на кажущуюся простоту такого
ремонта (особенно, если посмотреть на опыт владельцев "жигулей",
перебирающих свои моторы за 100 у.е.), выполнить его так, чтобы мотор
по качеству и ресурсу был не хуже нового (производства ведущих мировых
фирм), без значительного опыта, знаний, хороших инструментов и условий,
практически невозможно.
Мы сможем оценить необходимость ремонта, его сложность, приблизительную
цену и ответственно и качественно отремонтировать мотор по реальной цене.
Диагностика
При
покупке, а также во время эксплуатации автомобиля всех очень интересует
- сколько ещё прослужит их любимый конь. При этом они с упорством ищут,
где бы сделать ДИАГНОСТИКУ. Желательно, чтобы проверили ВСЁ. К сожалению,
это желание нормально осуществить невозможно. Можно сделать диагностику,
заплатить за неё, но, по сути так ничего и не узнать. Что с удовольствием
и делают очень многие сервисы. На самом деле, можно сделать только внешний
осмотр с некоторой диагностикой в виде скрепки для считывания кодов, и
на основании этого составить предположительное МНЕНИЕ о данном авто. Это
(если знаешь, куда смотреть) и является той самой диагностикой.
Больше всего вопросов вызывает двигатель. Его приборная диагностика может
показать наличие или отсутствие неисправностей в электрических цепях топливной
системы и зажигания. Как нетрудно понять, по этим параметрам никак нельзя
определить напрямую, какой ещё ресурс в запасе. Электроника о наличии
поршней, и прочих, более тонких материях, даже не подозревает. Очень любимое
в нашей стране измерение компрессии –- тоже не может ответить на все вопросы.
По общеизвестной методике нужно сначала померить компрессию, потом добавить
в цилиндр масла и опять померить. Если во втором случае компрессия возросла,
то нужно менять кольца. Но в изношенном двигателе в цилиндре находится
масло, которое при сгорании даёт сизый дым, но оно же и увеличивает ту
самую компрессию. Таким образом мы опять толком о состоянии двигателя
ничего не узнали.
Состояние
двигателя лучше всего отражает расход масла. (Статью о причинах расхода
масла можно прочитать здесь) Если он не
превышает 2,5-3 литров на 10 000 км, то этот расход, как правило, вызван
пропускающими маслоотражающими колпачками, а всё железо в пределах нормы.
Если же расход существенно выше, то двигатель требует капитального ремонта.
Если продолжать эксплуатацию авто с большим расходом масла, то возможны
следующие варианты:
Первый – при неспешной езде всё будет неплохо, но нужно не забывать доливать
масла. Как правило, заканчивается "стуканутым движком" , т.к.
масло всё-таки долить вовремя забывают.
Второй – если на трассе придавить 120 -150 км/ч и проехать так несколько
десятков километров, то произойдёт прогар поршней и (или) клапанов, т.к.
попадающее в цилиндр масло сначала будет откладываться на поршнях и клапанах,
потом оно преобразуется в "кокс", который воспламенится и будет
иметь при этом очень высокую температуру.
Оба случая приводят к "сходу с дистанции" и усложнению (и удорожанию)
последующего ремонта.
Ремонт
Капитальный ремонт подразумевает следующие действия:
Расточку и хонинговку цилиндров с установкой новых поршней и колец увеличенного
диаметра. Такая операция, как замена колец, не производится почти никогда,
т.к. является "советским ремонтом" и не приводит к нужным результатам.
В иностранной технике материалы применяются высококачественные и подобраны
с таким расчётом, что изнашиваются одновременно и кольца и поверхность
цилиндра и канавка для кольца на поршне. Замена одного из этих элементов
не приносит радости. В любом случае, как только на поверхности цилиндра
не остаётся рисок от хона, его необходимо обрабатывать, т.к. кольца начинают
работать без масла, на сухую, что приводит к очень быстрому износу.
Далее производится шлифовка коленчатого вала и установка новых вкладышей.
Довольно часто (если эксплуатация двигателя велась по правилам) вал шлифовать
не приходится, т.к. вал легко переживает поршневую. Вкладыши устанавливаются
новыми почти всегда, поскольку мелкие частицы, которым всё-таки удаётся
миновать масляный фильтр, внедряются в мягкий материал вкладыша и, со
временем, начинают царапать и изнашивать поверхности шеек коленвала. Редкий
случай, когда вкладыши остаются старыми, описан здесь.
Следующая операция ремонта – замена (или восстановление) направляющих
втулок клапанов. Зазоры во втулках также влияют на расход масла. После
замены втулок приходится обрабатывать сёдла клапанов, притиркой тут никак
не обойтись. Операция не очень сложная, но кропотливая и долгая (например,
когда 24 или 32 клапана).
Это классический ремонт. Но в жизни бывает множество ответвлений. Например,
когда неграмотно ремонтируется стуканувший двигатель, то в нём остаётся
много стружки от предшествующего ремонта и непромытости. Далее мотор собирается
и проработает ещё примерно километров 800. Далее опять стуканёт! При этом
придётся отправить на помойку масляный насос, который будет смертельно
изношен, а также могут скончаться опорные поверхности распредвалов (и
др. вспомогательных валов, например балансирные валы на Mitsubishi) и
все поверхности подшипников и вкладышей, в которых эти валы вращаются.
Приходится менять головку блока цилиндров, а это недешёвое удовольствие.