Данные материалы (кроме первого), могут показаться Вам спорными, а может и неприемлимыми. Их написание не ставило задач дискредитации какой-либо марки автомобилей или типа привода, а являлось личными наблюдениями при ремонте, и наблюдением за эксплуатацией этих машин.
О
расходе масла и борьбе с ним
О
дизелях
Цепи
и ремни
Двигатель 1G и его модификации
О полном приводе и не только
Аудиненавистничество
Субару
Range Rover 4.6L
Почему нужно покупать Тойоту?
«Песня
о тюнинге» (Ford Mustang)
«Песня о тюнинге» –
второй куплет! (или припев?) NEW
«Песня
о тюнинге» – Настоящий припевoNEW
Рено
Меган oNEW
Позор
Тойоты
Наблюдения
о D4 NEW
Проблема расхода масла достаточно распространена, но и путаницы с объяснением её причин , способов диагностики и методов борьбы предостаточно. Одна сказка "О замене колец" чего стоит! Но всё по порядку. Итак, масло из двигателя может исчезать в следующих направлениях :
первое
– вытекать,
второе – сгорать в цилиндрах двигателя.
Есть ещё третий вариант – его кто-то скрал!, но ввиду экзотичности, этот
вариант мы не рассматриваем.
Вытекание масла может происходить в двух направлениях – наружу, что, как правило, можно углядеть невооружённым взглядом, и внутрь, то есть масло попадает в охлаждающую жидкость. Это тоже легко обнаружить, открыв пробку радиатора или расширительный бачок и увидев там "сметану" . Как правило, в этих случаях не происходит заметного понижения уровня масла, в противном случае это вытекание видно ОЧЕНЬ хорошо, т.к. под машиной образуется огромное масляное болото (кстати, по-японски утечка масла звучит как "абура море". Вот это море и будет под машиной. Представьте себе, скажем, литр масла, вылитый не в заливную горловину, а просто сверху на мотор – оно почти всё окажется под машиной.
Теперь второй вариант – сгорание масла в двигателе. Теоретически угар масла есть всегда. Это входит в принцип действия ДВС. Но на практике исправный двигатель современной конструкции при соблюдении интервала смены масла в 10 тыс. км вполне может обходится без доливки масла. Это означает, что расход масла на 10т.км. не превышает 1 л (как правило, расстояние между рисками max и min на щупе соответствует приблизительно одному литру). Из чего складывается расход масла, и какими путями оно попадает в цилиндры двигателя?
Первое
– через плохое уплотнение цилиндр-поршень.
Второе – через пропускающие маслоотражательные колпачки.
Третье – через плохо работающий маслоотделитель системы вентиляции картера.
Теперь
более подробно об этих процессах. В уплотнении цилиндр-поршень участвуют:
поверхность цилиндра, которая должна быть по форме геометрически правильным
цилиндром и обязательно иметь на своей поверхности рисочки от хона для
удержания масла! Если цилиндр будет изготовлен каким-либо способом без
применения хона, т.е. будет иметь правильную форму, но без рисочек – такой
мотор долго не просуществует, т.к. кольца будут работать насухую и быстро
износятся и они сами и цилиндры.
Далее, в уплотнении участвуют кольца, которые по конструкции весьма сложны
при всей их внешней бесхитростности. При установке они должны с определённым
(и переменным по их длине) усилием прилегать к поверхности цилиндра.
Третьим участником уплотнения является канавка в поршне для кольца, которая
тоже изнашивается в процессе работы двигателя, и кольцо болтается в канавке
по высоте. Невыполнение любого (даже одного) из этих условий приводит
к проникновению масла в цилиндр и его сгоранию. Как правило, все участники
уплотнения изнашиваются одновременно, но неодинаково. Именно поэтому замена
одних только колец - операция дурная и почти бесперспективная. Бывают
,правда редкие исключения, но лишь подтверждающие правило. Например, сборная
конструкция маслосъёмных колец (тонкие диски и расширитель) имеет не только
преимущества, но и недостатки. При применении плохого масла вся эта конструкция
теряет подвижность в результате закоксовывания и расширитель не прижимает
диски к поверхности цилиндра. Но в таком случае кольцо не изнашивается,
т.к. оно не прижималось к поверхности. Достаточно всё почистить и собрать
обратно. Тут есть ещё варианты, но это уже совсем тонкости.
Далее масло стекает по стержням клапанов . Со впускных оно попадает в
цилиндры и там сгорает, а также нарастает коксовой шубой на обратной стороне
тарелок клапанов. С выпускных клапанов оно подхватывается выхлопными газами,
тоже привнося свою лепту в задымлённость выхлопа. Масло по стержням клапанов
стекает в результате износа и задубения маслоотражательных колпачков,
а также в результате повышения зазора между стержнем клапана и направляющей
втулкой. Изнашивается и стержень клапана в меньшей степени (на дизеле
- очень сильно) и направляющая втулка . В результате стержень клапана
так болтается во втулке, что с маслом не справится ни один самый лучший
колпачок, т.к. он рассчитан только на продольное перемещение клапана,
но не на осевое смещение.
Теперь о маслоотделителе. Это довольно простое устройство, представляющее собой лабиринт. Картерные газы вместе с масляным туманом поступают на вход лабиринта, "путаются" в нём , а масло оседает на стенках и через сливные отверстия стекает обратно к картер. Если сливные отверстия, да и сам лабиринт, забиваются "кизяком", то капельки масла попадают на впуск и далее в цилиндры. Но вышеупомянутый (не к ночи) "кизяк" образуется при изношенном двигателе при взаимодействии большого количества картерных газов, прорвавшихся через плохое уплотнение поршень-цилиндр. Так что забившаяся система вентиляции картера не причина повышенного расхода масла, а следствие.
Теперь из практики. Основной вопрос – "что делать?" ( "кто виноват?" – выходит за пределы моей компетенции). ЕСЛИ расход масла на 10 тыс.км составляет примерно 2,5-3 л, то, как правило, проблема решается ЗАМЕНОЙ МАСЛООТРАЖАТЕЛЬНЫХ КОЛПАЧКОВ. Если расход СУЩЕСТВЕННО ВЫШЕ , то без полноценного ремонта НЕ ОБОЙТИСЬ. Как правило, автопроизводители указывают для определения необходимости капитального ремонта двигателя расход масла на 1т.км.-1л. При таком расходе масла эксплуатировать автомобиль практически очень тяжело, так как уж очень часто приходится доливать масло.
Если,
несмотря на все намёки свыше, продолжать эксплуатацию, то возможны следующие
варианты. Первый – при езде по городу мотор стуканёт, т.к. масло не будет
долито вовремя, а ехать надо! Второй – при езде на большие расстояния
с "большим газом" прогорит или поршень или клапан, т.к. кокс
в цилиндрах со временем воспламенится, а он имеет очень высокую температуру
горения.
Я
высказываю не мнение обладателя авто ,а обобщённые за примерно 10 лет
впечатления от сравнения состояния бензиновых и дизельных двигателей,
попавших к нам в сложный ремонт автомобилей и с левым и с правым рулём.
Итак. Основной аргумент в пользу дизеля – это низкий расход топлива, по
сравнению с бенз. мотором. Это действительно так. Однако если сравнить
затраты на эксплуатацию, то разница стремительно сокращается. Масло нужно
более дорогое и менять его приходится чаще (примерно в два раза), масл.
фильтр – дороже, топливный фильтр – аналогично и, с ним не забалуешь (на
бенз. фильтр можно не менять по 150 т.км., а потом промыть его в обратную
и взять ещё 100 т. С дизелем это не пройдёт). Зимняя солярка в Москве
(сам видел на Agipe стоит дороже самого дорогого бензина и не всем удаётся
без него обойтись). Свечи на диз. гораздо дороже бензиновых.
Теперь, диз. авто имеет всегда повышенные вибрации и шумность, и поэтому
применение диз. на машинах высокого класса не оправдано, т.к. явно страдает
комфорт. О запахе уже упоминал.
Это всё довольно известные вещи. Теперь чуть техники.
В случае обрыва ГРМ владелец диз. вынужденно делает довольно дорогой ремонт
(мин. 270 зелёных единиц) , в то время как владелец бенз. просто позорно
прокатится на верёвке до места ремонта.
По самому дизелю. Диз. мотор имеет гораздо больший вес, но меньшую мощность.
Более толстые шатуны , коленвал, поршни и всё это работает само на себя,
изнашивает само себя, а не придаёт дополнительное движение машине. В дизеле
также очень сильно нагружены головки , которые регулярно дают трещины
, которые довольно тяжело локализуются и лечатся заменой головки. При
одинаковом пробеге при ремонте на бенз. мот. клапана, направляющие втулки
и сёдла как правило остаются старыми и проходят восстановительные процедуры,
а на диз. клапана часто отправляются в помойку, а втулки и сёдла дико
изношены.
При этом в диз. имеется ещё ТНВД , ремонт которого требует значительных
затрат. И ещё, дизель – это , как правило турбо-дизель, т.к. без неё он
вообще не едет. Турбину отремонтировать в нашей стране невозможно . Новая
стоит прим. 850-1500 у.е. При этом -она -самая уязвимая деталь.
Бензиновый мотор работает гораздо мягче, мощнее и не имеет всего этого
гемора.(извиняюсь).
Из всего этого и делаются выводы. Никого не хочу обижать, но железо не
обманешь.
Ремни
по сравнению с цепями выигрывают по многим параметрам. Цепь за время работы
очень сильно вытягивается. Для компенсации применяется гидронатяжитель
со всеми вытекающими последствиями. Болтающаяся временами цепь ломает
всякие успокоители и натяжители, которые падают в поддон и группируются
около сетки маслозаборника. Заодно она пилит всё на своём пути – шляпки
болтов, корпусные детали, клапанные крышки, тело головки. А уж если цепь
оборвалась, то она при удачном (не удачном) раскладе сносит всё до "самой
шейки матки" – удручающее зрелище. При замене цепи нужно разобрать
пол-мотора, при этом его лучше снять, т.к. замены требуют и звёздочки.
Самый яркий пример – Звезда Руси – мерседесовский 102-ой мотор.
Ремень лишён всех перечисленных радостей. Меняется легче цепи, может работать
без автонатяжителей, т.к. мало вытягивается, работает тихо и долго. Отицательных
качеств не знаю.
Может быть цепи на новейших моторах будут из каких-нибудь суперматериалов?
Но вряд ли. Принципиальных недостатков наверное не избежать.
Двигатель 1G и его модификации
Все
двигатели этой серии - рядный шестицилиндровый мотор . Рабочий объём -
1988cc, ход поршня равен диаметру цилиндра - 75мм.
1G-EU и 1G-E – первые варианты этого двигателя. С одним верхним распредвалом,
двумя клапанами на цилиндр и гидрокомпенсаторами зазоров клапанов. Привод
распредвала – зубчатым ремнем. Начало выпуска прим. конец 1980 начало
1981г.
Устанавливались на Марк 2, Чейзер, Креста, GX-61, GX-71, Краун GS-121,
GS-131, Соарер GZ-10.
1G-GE, 1G-GZE, 1G-GTE – более мощные модификации с двумя распредвалами
и четырьмя клапанами на цилиндр. Привод распредвалов зубчатым ремнем.
Приносящие проблемы гидрокомпенсаторы заменены на стаканы с регулировочными
шайбами. Двигатель приобретает современные черты.
Вариант 1G-GZE – c Суперчарджером – агрегатом, который осуществляет наддув
входящего воздуха. Сам агрегат вращается приводным ремнём от коленвала
через электромагнитную муфту, как на компрессоре кондиционера. При небольшом
нажатии на газ муфта не включается и всё работает в обычном экономичном
режиме. При резком
нажатии на газ включается Суперчарджер и происходит значительное ускорение
движения.
Вариант 1G-GTE – c турбонаддувом. Разные версии выпускались с 1982 по
прим. 1990г.
Устанавливались на Марк 2, Чейзер, Креста GX-61, GX-71, GX-81, Краун GS
121, GS-131.
Более современная версия – 1G-FE. Имеет четыре клапана на цилиндр, два
распредвала. Зубчатый ремень приводит во вращение один распредвал, а между
собой распредвалы связаны шестернями с беззазорным зацеплением. Это не
самая мощная версия – 135л.с., но, пожалуй, самая тихая. Очень аккуратный
и компактный мотор.
Устанавливается на Марк 2, Чейзер, Креста GX-81, GX-90, Краун GS-14#,
GS-15#.
Ни одна версия 1G не гнёт клапана при обрыве ГРМ.
1G-FE это один из самых удачных , надежных и беспроблемных двигателей.
Пожалуй только масляный насос лучше бы расположить на коленвалу спереди,
как на серии JZ, а так масляный насос приводится зубчатым ремнём – и,
соответственно, имеются лишний шкив и обводной ролик, которых можно избежать.
Зато есть и положительные моменты. ГРМ не имеет автоматического натяжителя.
Ремень подтягивается по старинке вручную. И, хотя на Тойотах мне пока
не встречался дефект автонатяжителя, на Маздах, например, конченый натяжитель
– обычное дело, а производитель натяжителя – один и тот-же. Так-что болтом
натягивать – поспокойней будет.
Аналогично и с остальными ремнями. На JZ применяется один ремень, который
охватывает все вспомогательные агрегаты и имеет опять же автонатяжитель,
который к тому же АМЕРИКАНСКОГО производства и, соответственно, имеет
хронические дефекты. Подшипник ролика шумит и рассыпается, а сам ролик
постоянно перекашивается. Описываемый 1G-FE в приводе вспомогательных
агрегатов имеет несколько независимых друг от друга ремней, которые натягиваются
каждый отдельно. При отказе какого-
нибудь агрегата ( например кондиционера) можно снять один ремень и продолжить
путешествие.
Все версии, кроме GZE и GTE имеют трамблёр с выносной катушкой и провода,
что упрощает поиск дефектов, если они вдруг образуются.
В остальном – это обычный тойотовский мотор. По моему – это
самый удачный и приятный мотор.
О
полном приводе и не только
(Сообщение в конференции "Японские автомобили" на сервере www.auto.ru)
Постараюсь
изложить мысли о разном типе привода , т.к. мне кажется это нигде не отражено.
Расположим их в зависимости от безопасности транспортного средства. Самый
опасный – это полный привод, за ним передний, самый безопасный – задний.
Поясню. Полноприводный автомобиль имеет наибольшие возможности управления,
но ,одновременно с тем, предъявляет наивысшие требования к водителю. Иными
словами водитель должен быть весьма искусным, что не всегда имеется на
практике. Здесь необходимо маленькое отступление. Пожалуйста, просмотрите
следующую табличку, и расположите в ней свою фамилию:
1. М. Шумахер
2. М. Хаккинен
3. Д. Кулхард
4. Миша mk
..........
..........
..........
и т.д.
Если Вы уверенно занимаете верхние строчки, то дальше можно не читать.
Но, по-моему, большинство людей, трезво себя оценивающих, займут более
скромные места. Таким образом, им не удасться в трудной ситуации воспользоваться
возможностями автомобиля с полным приводом. Да, на полноприводном автомобиле
максимальная скорость прохождения данного поворота выше, чем у остальных,
но в случае возникновения заноса поведение автомобиля может быть очень
сложным и неоднозначным (я ещё вернусь к особенностям полного привода)
и, скорее всего поймать его Вам не удасться.
Теперь передний привод. Он, конечно, более предсказуем. Но не каждый наш
Шумахер сможет при возникновении заноса на скользкой дороге заставить
себя добавить газу (даже если знает об этом). Как правило, такой занос
прекращается там, где он прекращается по законам физики, и Вы тут совершенно
ни при чём. Хотя, опять максимальная скорость прохождения поворота выше,
чем на заднем приводе, но мы же сейчас не об этом.
На заднеприводном авто скорость прохождения поворота самая низкая, но
при этом Вы получаете предупреждение о том, что дорога скользкая, гораздо
раньше, чем на др. авто. Вы инстинктивно всё делаете правильно и машина
стабилизируется. Так почему-то всех пугающее "заметание задом"
на самом деле совершенно не опасно. Лёгкий сброс газа и всё! Очень доступно
для любого водителя. На самом деле скорость перемещения не очень зависит
от типа привода, т.к. все едут друг за другом, и впереди наверняка найдётся
кто-нибудь совсем неспешный.
Итак. Самым простым и естественным в управлении является заднеприводной
авто. Он заблаговременно предупреждает о скользком покрытии и ведёт себя,
в случае чего, достаточно прогнозируемо. К тому-же они, как правило, крупнее
переднеприводных и вспарывают продольные барханы без проблем, а более
лёгкие машины на них всплывают и нервно реагируют. (Вспомните, как зимой
едет грузовик, не обращая внимания на снег). Да, у переднеприводной лучше
проходимость, но ведь мы не это обсуждаем! Нас интересует верный способ
перемещения.
Теперь возвращаюсь, как обещал, к полному приводу. Самая распространённая
фраза обладателей полного привода – А я зимой чувствую себя лучше всех!
А на самом деле он расхолаживает возможностью "летнего" старта
зимой, но совершенно не помогает тормозить! Если Вы уже хорошо привыкли
к этому явному несоответствию с обычными авто, то замечательно. Но при
наблюдении за авариями можно задать себе такой вопрос – те кто в них участвуют,
они не смогли хорошо разогнаться, или вовремя остановится?
Теперь некоторые технические подробности. У полноценного полного привода
обязательно должны наличествовать три дифференциала. Если межосевого дифера
нет, то возможны следующие варианты. Подключаемый вручную один из мостов.
Но в таком варианте Вы не ездите на полноприводной машине, а только выбираетесь
на ней из грязи или снега. Ездить так всё время не позволяет конструкция.
Спору нет – проходимость полного привода гораздо выше, но у трактора она
ещё главней, но ведь мы не об этом. Характерный пример такой трансмиссии
– Субару Леоне. Как правило у них неисправен задний кардан, его снимают,
включают полный привод и вперёд на переднем . А на Пассате применена вязкостная
муфта, которая подключает задний мост только при очень активной пробуксовке
переднего. Это годится при выезде из грязи, но поведение машины на скользкой
дороге непредсказуемо, т.к. в самый неожиданный момент машина становится
из переднеприводной полноприводной и наоборот, а способы управления ими
в предельных режимах совершенно разные. На ней народ тоже рассекает без
заднего кардана, а ни одна полноценная полноприводная машина не может
двигаться без любого из карданов и шрусов. По такой же схеме устроена
легковая полноприводная БМВ.
И ещё существенное добавление. Дифференциалы повышенного трения. Представляем
ситуацию – поворот на скользкой дороге, сцепление колёс с дорогой очень
мало, всё на пределе. Если чуть добавить газу или притормозить, то колёса
сорвёт в занос и Вы едете очень нежно. Но дифер повышенного трения не
даёт колёсам врашаться свободно с разными скоростями, колёса подтормаживают,
и начинается занос на проскальзывающих колёсах. Да, при малых углах поворота
руля, это не очень заметно, но и думать на сколько можно поворачивать
руль, когда скользко, тоже невозможно. Но этого не учитывает по-моему
никто! Всем приятнеё убаюкивать себя мыслью, как мне хорошо и спокойно
зимой на полном приводе!
Специально
не обсуждаю конкретные марки авто, т.к. не являюсь знатоком на какой модели
какой тип привода.
Обсуждение этого сообщения находится по адресу: http://www.auto.ru/wwwboards/japan/0049/14273.shtml
Аудиненавистничество
(Сообщение в конференции "Японские автомобили" на сервере www.auto.ru)
Извиняюсь за долгую паузу, но на неделе очень трудно найти время. Итак
Ауди-Фольксваген. Сразу оговорюсь, что хотя и считается, что Ауди гораздо
выше (или не гораздо?) классом, чем Фольксваген, но ,по-моему, это просто
коммерческий ход. Ведь двигатели технически одинаковы со всеми вытекающими.
А обсуждать мы, как всегда, будем технику, а дизаин и прочие изыски оставим
для фанатов. Итак.
Очень аккуратненький , чистенький, хорошо сохранившийся Пассат 91г. куплен
( вроде бы в Германии, но это не принципиально) в 97г. и своим ходом перегонялся
самим владельцем. По дороге начались какие-то проблемы и шум и пришлось
обращаться в сервис. Там поменяли один поршень, сказали , что так доедешь
до Москвы, а там разберёшся. И вот что обнаружилось после вскрытия. Поршневой
палец ,ввиду полного отсутствия стопорного кольца, выполз всторону, и,
как водится, прогрыз канаву в стенке цилиндра. Всё это было не очень заметно
по дороге, пока палец с одной стороны не проломил остаток бобышки поршня.
Но самое интересное теперь. Мотор (кроме ремонта по дороге) не разбирался,
все детали стояли оригинальные и номинального размера. Так вот тот злополучный
поршень имел следующие дефекты. Какие-то странные непролитости , из-за
которых канавка под маслосъёмное кольцо местами не создавала опоры кольцу
и оно висело в воздухе ( два сектора длиной прим. по 15 мм). А канавка
под стопорное кольцо,чтобы палец не смещался) была только с ОДНОЙ стороны.
Так что это не "забывчивость" установки стопорного кольца, –
его просто некуда было устанавливать. И ТАКОЙ мотор сходит с конвейра,
и машина пробегает по Германии 65т.км. Судя по остальным деталям заявленный
пробег верен. Видимо сборка производится не на конвейре, а вручную, иначе
куда робот денет лишнее стопорное кольцо? Мне кажется, он в таком случае
должен остановить конвейер. Кстати о немецком качестве – на деталях стоит
клеймо Мехiсо ( Бразилия, где много диких обезьян и донов Педров?) Мотор,
конечно был отремонтирован, но случай замечательный.
Позор номер два. Новейшая Ауди А4 (дело было в 1998г) с мотором 1,6 и
пробегом 26т.км. Мотор стуканул! Ну, думаем, опять с пробегом мутево!
Владелец божится, что брал новую, и всё было хорошо. Разбираем и видим
действительно обычный мотор, работавший без давления масла. Все детали
(кроме скончавшихся) в состоянии новых. Всё, что испортилось, восстановили
или заменили, и стали искать причину катастрофы, куда пропало давление?
Ведь новая машина. Решили разобрать неразборный перепускной клапан масляного
насоса. (Заметки на полях, ведь это японские машины называют одноразовыми
( кстати большая просьба, объясните мне, что подразумевает этот термин,
если кто знает?), так вот у японов этот клапан на всех встречавшихся машинах
ВСЕГДА имел разборную конструкцию). На Ауди для разборки пришлось расковырять
ЗАКЕРНЕННУЮ в СИЛУМИН стальную пробку. Ну тут всё и определилось. Плунжер
клапана имел острейшую кромку, которая при работе клапана нагрызла ступеньку
на стенке корпуса, и клапан иногда садился на седло, а иногда зацеплялся
на полдороге и при низких оборотах давление масла было недостаточным.
Ну, думаем, для такой новой машинки владельцу не дорого купить новый насос.
Что нас дёрнуло ПРОВЕРИТЬ НОВЫЙ клапан? Ведь расковыряем силумин, а как
его закернивать обратно, он ведь крошится? Но всё-таки вскрыли. Плунжер
имел ТОЧНО такую-же острую фаску! Как говорилось в "Слове о полку
Игореве" – И народ его проклял матерно! Кстати мотор был опять из
солнечной Бразилии . Вот так работают новейшие Ауди и Фольксы. Кстати
проблема с этим клапаном бывает очень часто-то разрывает масляные фильтры,
(когда клапан клинит в закрытой позе), то прожимает гидрокомпенсаторы
повышенным давлением. Кстати поразило неудобство снятия мотора. Генератор
можно открутить, но невозможно корректно вытащить из-под нависающего над
ним впускного коллектора, а инструкция рекомендует для снятия мотора снимать
передний бампер, разобрать весь перёд и выпустить фреон! Мы, конечно обошлись
без этого, но как это всё "УДОБНО" устроено! И такие муки при
всего лишь навсего четырёхцилиндровом моторчике 1,6 л.! Кстати сам мотор
древнейшей конструкции с двумя! клапанами на цилиндр, гидрокомпенсаторами,
и крышкой ремня ГРМ с огромными дырами для песка.
Третье. Любимая нашим народом А6 с шестицилиндровым мотором 2,6л. Теже
два клапана на цилиндр! Такое впечатление, что это обычные четырёхцилиндровые
головки, укороченные до трёх цилиндров и расположенные с большим продольным
смещением друг относительно друга. Так вот у левой головки, которая смещена
назад, распредвал выполнен удлинённым вперёд, чтобы шкивы для ремня ГРМ
находились в одной плоскости. Так вот последняя (передняя) опора распредвала
(она же держатель сальника) находится на СОВЕРШЕННО ДИКОМ от шкива расстоянии.
Т.е. примерно 120 мм голого ржавого распредвала торчит из сальника, а
на конце – шкив ремня! Диаметр распредвала, как обычно, у Фолькса 32мм
( все сальники 32х47). Это выглядит как тоненькая длинная палка, на конце
которой консольно сидит шкив. (При замене сальника его придётся либо протащить
по ржавчине по всей этой длине, либо чистить всю длину, так как никакого
занижения диаметра не предусмотрено). В общем со школьной физикой плохо
стыкуется. Машина куплена новой, но меньше чем за три года заменены уже
два кислородных датчика, и требует замены очередной. Но это всё-таки скорее
не к Ауди, а к Бошу.
Четвёртое. Сарай А6 с двадцатиклапанным мотором. По причине скончания
автоматического натяжителя ремня ГРМ ВСЕ двадцать клапанов стали похожи
на поганки (грибы такие на кривых ножках). Все клапана плюс натяжитель
– немалая сумма, а мотор какой-то сильно неподходящий для такой машины.
А как прекрасен приводной нагнетатель на G60. Кто видел его разобранным,
тот прожил жизнь не зря. Такое может приснится только в кошмарном сне!
Когда это всё накрывается, то мотор пожирает алюминиевую стружку от улиток,
которые губят сами себя и закусывает торцевыми уплотнениями. Впечатляет.
Поршневая погибает следом, т.к. не может работать с алюминиевой стружкой.
Все четырёхцилиндровые моторы имеют древнюю, не меняющуюся конструкцию
блока цилиндров. Промежуточный вал, который в прошлой жизни приводил во
вращение всякие доп. агрегаты, остался до сих пор, хотя агрегаты отмерли,
и остался только масляный насос, то лишние отверстия в блоке стыдливо
прикрыты крышечками. Хотел (но забыл) посмотреть в каталоге, с какого
года не менялся размер вкладышей, чтобы определить, сколько всё это выпускается
без серьёзных изменений, но цифра эта удручающа.
Всё , устал, не могу больше! Как пишут бывшие Аудисты – ничего личного.
Теперь меня сгноят и субарщики и Аудисты! Но я не хотелллллллллл!
Обсуждение этого сообщения находится по адресу: http://www.auto.ru/wwwboards/japan/0049/14241.shtml
Субару
(Сообщение в конференции "Японские автомобили" на сервере www.auto.ru)
По
наблюдениям - в ремонте неудобные машины. Новый, из салона, Легаси 2,5
л. , на 98т.км. стала пропускать газы прокладка головки блока. При этом
сама прокладка хороша, а поведены плоскости и головок и блока. Ну, как
обычно, на Субаре приходится для любой операции снимать мотор. ( т.е.
"как ссать – так разуваться", прошу прощения!) Ну куда это годится?
Машине нет и трёх лет. А все наши собственные "помойки" катаются
без этих проблем, хотя есть и 84 года.
У Субары всего четыре цилиндра – не солидно как-то. У меня, простого крестьянина,
уже давно нет четырёхцилиндровой машины. Если к этой конструкции добавляется
ещё и турба, то проблемы с прокладками ещё усугубляются. В общем вся эта
довольно неудобная конструкция ничем не оправдана. А никаких решающих
и подавляющих преимуществ не имеет. В общем Субару это японский военнопромышленный
комплекс. Какие стартёры и пр. я не помню, т.к. у нас не автосервис и
с мелкими проблемами к нам не приезжают, а друзьям приобретать Субару
мы никак не рекомендуем. Соответственно проследить мелкие поломки в эксплуатации
никак не возможно. Есть и ещё всякие наблюдения, ну на другой раз, наверное,
оставим.
Обсуждение этого сообщения находится по адресу: http://www.auto.ru/wwwboards/japan/0048/13817.shtml
Двигатель Range Rover 4,6L представляет из себя следующую конструкцию: восьмицилиндровый V- образный мотор с распредвалом в развале блока, гидрокомпенсаторами и штангами в приводе клапанов (два клапана на цилиндр). Словом, обычный классический американский мотор.
Дальше начинаются отличия, причём довольно странные. Головки и блок - выполнены из алюминия! Тут уместен вопрос " А зачем такая архаичная конструкция - но из алюминия?". Вспоминается реплика прапорщика - "алюминий -самое лёгкое в мире железо". Сама машина представляет из себя огромный тяжёлый джип, что ему утяжеление на несколько десятков кг?
Однако, продолжим. Собственно рабочая поверхность цилиндра в алюминиевом блоке представляет из себя чугунную сухую гильзу. Однако и тут не обошлось без странностей. Сама гильза имеет очень тонкие стенки (около одного миллиметра!), и не имеет сверху буртика. Но и снизу расточка в блоке не имеет упора! То есть гильза - просто тонкостенная труба. В блоке она держится, видимо, с натягом (хотя натяг с такой тонкой стенкой проблематичен) и для верности она ещё чем-то приклеена.
А теперь о том, как всё это работает! При незначительном перегреве (что для джипа - если его использовать по назначению - вполне возможно) гильза отслаивается от блока и газы из цилиндра начинают попадать в охлаждающую жидкость. Ведь гильза не имеет бурта, и прокладка головки блока лежит на поверхности блока не накрывая собой гильзу, как делается обычно. Нередко в блоке образуются трещины из отверстия головочного болта к гильзе, что только добавляет "радости". На самом деле история умалчивает - что же является первопричиной - перегрев и вследствие -отслоение, или начавшееся отслоение пропускает газы, которые выдавливают охлаждающую жидкость из головок и провоцируют дальнейший перегрев? Но все машины приезжают с одинаковыми симптомами.
Способы "лечения" применяются следующие. Приходится перегильзовывать обычным классическим способом ВСЕ ВОСЕМЬ цилиндров, т.к. ремонт отдельных повреждённых цилиндров приводит к следующему к тому, что через некоторое время дефект повторяется, причём опрессовка показывает, что текут не отремонтированные цилиндры, а оставшиеся с заводской конструкцией и тонкой гильзой. При перегильзовке используется схема с верхним буртом, чтобы прокладка накрывала гильзу. Только в результате таких изменений в конструкции можно добиться работоспособности мотора.
К отдельным особенностям данного двигателя относится ещё и распредвал, который выдерживает около восьмидесяти тыс. км (!). Это подтверждают сами владельцы! Кулачки на валах снашиваются так же позорно, как в своё время на Жигулях. При этом они забирают с собой в могилу и гидрокомпенсаторы, у которых поверхность, прилегающая к кулачкам распредвала, становится сферической. К этому стоит добавить, что для этого двигателя завод не предусматривает ремонтных размеров ни для вкладышей, ни для поршневой группы! Но это, видимо, правильно, т.к. износить его не удастся - гораздо раньше потребуется ремонт, который на заводе происходит только методом замены двигателя.
Вот что представляет из себя " самый лучший, самый проходимый, самый надёжный,.... дальше уже, пожалуйста сами...... в мире джип"!
P.S.
Ещё поразило (но это уже не относится к двигателю) расположение клавиш
управления стеклоподъёмниками. Никто из независимых людей не смог с первого
раза правильно открыть нужное стекло! Сначала все нажимают вверх, если
нужно вниз (ну и наоборот), и, что обязательно, вместо, скажем, передней
двери - заднюю. Потрясающе!
При
озадачивании этим вопросом, видимо нужно определить – чем она отличается
от других марок авто?
Здесь уместны следующие наблюдения.
Тойота – самый надёжный и беспроблемный автомобиль.
Надёжность достигается, как я думаю, тщательной проработкой конструкции,
отбором удачных технических решений. Я бы даже сказал, надёжности способствует
некий консерватизм. Даже уже известные в автомире технические решения
Тойота не спешит активно применять, или делает это с некоторым запаздыванием.
Например применение алюминиевого блока цилиндров не даёт какого-либо ощутимого
выигрыша ни в чём. Ну становится мотор легче на 30кг. На весе всей машины
это практически не сказывается, но вызывает целый ряд проблем в эксплуатации,
если в машинке появляются какие-нибудь неисправности (например перегрев
чугунный блок переживает легче). Вот и не спешит Тойота с применением
алюминиевых блоков, хотя на некоторых моторах использует, т.е. делать
их умеет, но не злоупотребляет. Использует Тойота также самые надёжные
датчики расхода воздуха в системе управления двигателем (vacuum sensor).
Они не портятся никогда в отличие от air flow, которые часто выходят из
строя. А Вам какая разница, какой датчик применён, зато машина никогда
не подведёт! А при нормальной эксплуатации в работе двигателя никакой
разницы Вы не замечаете. Значит, – опять надёжность. В Тойоте также не
замечено явных ляпов в конструкции двигателей, которые есть например у
Ниссана. Можно приводить ещё примеры.
Тойота также очень правильно выбирает поставщиков оборудования, которое
не производит сама. Например электро и электронные компоненты (стартёры,
генераторы, компьютер) ипользует NipponDenso. Как показывает практика
– они работают надёжнее, чем аналогичные детали на Ниссанах, Митсубиси
и Маздах в исполнении Митсубиси и Hitachi. (Правда последние Мазды стали
тоже использовать NipponDenso).
И так во всём. Не зря (приписывается самим японцам) существует присказка,
что "автомобиль бывает Тойота и не Тойота". На Тойоту в целом
подешевле запасные части, и их существенно проще добыть. Это о Москве,
но думаю, что и в других городах соотношение с прочими марками сохраняется.
Этим и объясняется выбор Тойоты по сравнению с другими авто. Видимо не
зря Тойота является таким крупным производителем, раз производит такое
множество вариантов и моделей и производство не стонет от такого разнообразия.
Всё это и есть аргументы "ЗА". А решение принимать Вам!
В
этой небольшой заметочке я попытаюсь изложить свои впечатления от произведённых
работ по тюнингу двигателя автомобиля Ford Mustang по-моему 1989 года
выпуска.
Итак
сам Ford имел родной впрысковой двигатель V-8 объёмом 5.0 литров. С владельцем
данного авто мы знакомы уже довольно давно, и информации, полученной от
него, полностью доверяем. Сам владелец долго изучал каталоги, списывался
по интернету с американскими фанатами улучшения характеристик этих авто,
и выбирал уровень вмешательства в конструкцию.
Задача была такова, чтобы на машинке можно было ездить по городу, а не
превратить её в дикого монстра. В результате были произведены следующие
операции: (буду их описывать в порядке сборки двигателя, чтобы ничего
не забыть, а на фотографиях можно увидеть некоторые описываемые детали
).
Итак, блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны остаются без изменений.
Поршни для данной переделки присылаются кованные, и с уменьшенной степенью
сжатия, т.к. в дальнейшем предполагается установка дополнительного приводного
нагнетателя. (Замечу от себя, что шатуны -остались обычными, следовательно
либо они изначально имеют большой запас прочности (на вид- ничего особенного),
либо прирост мощности ожидается небольшой. Например у Тойоты на двигателе
1G-GE с нагнетателем и без - шатуны отличаются очень сильно). А сами поршни
такого типа приезжают из Америки в качестве запчастей и для обычного ремонта,
безо всякого тюнинга. Причём эти поршни имеют ремонтное увеличение сразу
+0,75. Меньше не бывает. Видимо рассчитано на тюнинг очень сильно изношенного
двигателя. Ну да ладно, растачиваем и хонингуем блок в нужный размер.
При установке в блок коленвала начинается тюнинг, будь он неладен! Коренные
крышки крепятся не родными болтами, а специальным комплектом шпилек. На
коренные крышки (прямо сверху) устанавливается дополнительная алюминиевая
рама, которая по замыслу её авторов должна увеличивать жёсткость блока
цилиндров в зоне коренных крышек. На вид сама рама не настолько силовая,
что может существенно добавить жёсткости чугунному блоку, и при этом в
одном месте она имеет ОЧЕНЬ существенный вырез, который ослабляет сечение
рамы в этом месте. Остаётся тончайшая перемычка (ну примерно 3х3 мм),
которую (всё строго по инструкции!) нужно ещё дополнительно припилить
напильником («снимая как можно меньше металла»). Вся проблема в том, что
в этом месте блока находится на своём штатном месте масляный насос и взаимодействовать
с дополнительной рамой он никак не хочет. В этом же месте находится одна
из вышеупомянутых шпилек, высоту которой тоже нужно припилить по месту-
всё по той же причине. Приходится всю конструкцию разобрать-собрать много
раз, а задняя коренная крышка устанавливается на герметик, поэтому «самый
последний раз» нужно всё выполнять без ошибок, или потом долго оттирать
герметик в случае «фальстарта». Замечу, что ничего пилить на месте нельзя,
т.к. все детали намыты для сборки уже начисто! Далее на концы шпилек с
более тонкой резьбой устанавливается ещё одна фрезерованная пластина (с
пазами) для маслоотражения ( это - уже явно «для скорости»). С ней тоже
был какой-то гемор (извиняюсь), но видимо не очень значимый на фоне всего
остального, т.к. забылся уже. По инструкции нужно было убедиться, что
шатуны при вращении не зацепляют за весь этот «тюнинг», и опять лишнее
снести напильником. Далее нужно установить маслозаборник - трубку с сеточкой
на конце. Одним концом она крепится к масляному насосу, а другой конец
её поддерживается каким-то кронштейником. Опять же по инструкции трубку
нужно подгибать по месту, т.к. она упирается в вышеописанный «тюнинг».
Для этого в комплекте придаётся алюминиевый «шаблон», представляющий собой
алюминиевый лист примерно 70х50мм толщиной около 20мм. С короткой стороны
радиусный вырез (под трубку). Долго пытались приставить «шаблон» к чему-нибудь,
чтобы трубка легла в радиус. Ничего не получалось. Потом оказалось, что
трубка гнётся «ипатьевским методом» – её просто нужно ипать молотком через
вышеупомянутую пластину, которая показалась нам «шаблоном»! Если всё предназначено
для тюнинга в сарае, где проблема – подогнуть трубку, то как выполнять
другие, гораздо более сложные операции?
Далее в блок нужно установить (всё по инструкции!) трубку для масляного
щупа. Трубку нужно подогнуть по месту, чтобы сам щуп, (изготовленный из
полосы) – не упирался в уже внесённые изменения в конструкцию. Трубка
щупа одним концом вставлена в отверстие в блоке, а другой её конец крепится
под болт крепления выпускного коллектора к головке. Для того, чтобы подогнуть
трубку, нужно зафиксировать её будущее положение в пространстве. Но КАК
это сделать, ведь головки ещё лежат отдельно от двигателя и сначала нужно
закрыть поддон двигателя, перевернуть его из сборочного положения в нормальное,
установить головку, потом коллектор, закрепить трубку. Но как её подгибать,
когда в поддоне ничего не видно, т.к. он уже закрыт? Тут всё это уже начинает
напрягать! Ну да ладно – это эмоции. Сделано было следующее. В какой-то
непонятной позе головка была временно приставлена на два болта, аналогично
установлен коллектор, и трубка, вроде бы, подлажена. Операция оказалась
весьма непростой, т.к. трубку пришлось изгибать в двух плоскостях, но
при этом в неё не хочет залезать сам щуп! – ведь полоса хорошо гнётся
только в одной плоскости! Забегая далеко вперёд скажу – на этом гемор
не закончился! Уже на полностью собранном моторе хорошо прилаженный щуп
стал вставляться плохо! Как выяснилось, он точнёхонько угадал в датчик
уровня масла, который устанавливается в поддон! (Где же инструкция!!!!).
Датчик на нервной почве был испорчен уткнувшимся в него щупом. Хорошо,
что был ещё такой же.
Теперь, нарушая последовательность сборки, скажу, что закрыть поддоном
весь этот наворот не представляется никакой возможности! Вызываем владельца
для прочтения и перевода с английского инструкции по установке поддона!
Оказывается, что поддон нужен какого-то определённого года выпуска (приводится
картинка очень плохого качества). Вроде-бы у нас не такой. Дело стопорится,
но не на долго, к чести владельца. Он добыл поддон другого типа. На нём
(по инструкции!!!!!) нужно молотком вытянуть «шишки» для выступающих частей
тюнинга. Ну наконец-то поддон установлен.
Следующее изменение – это «гоночный» распредвал, новые гидрокомпенсаторы,
штанги привода клапанов и хитрые коромысла с подшипниками – неземной красоты
– (смотри фото) – бирюзового
цвета.
На родном двигателе привод распредвала осуществляется цепью. Но ведь у
нас же тюнинг! Вместо цепи – шестерни! Я их видел в наборе, но пока дело
не дошло до них, никак не мог понять как это устроено? Ведь при приводе
шестернями распредвал будет вращаться в противоположную сторону? Или должна
быть промежуточная шестерня, но как организовать ось её вращения? Разбираемся
в деталях. Никакой жёсткозакреплённой оси не имеется. Шестерни коленвала
и распреда кинематически соединяются двумя паразитными шестернями (с двух
сторон) разного диаметра. А оси этих двух паразитных шестерён просто соединены
между собой двумя пластинами. От продольного перемещения эта группа удерживается
следующим образом. От перемещения назад оси упираются в поверхность блока.
Причём это просто корявая поверхность от литья! А от смещения вперёд –
они же упираются во внутреннюю поверхность передней крышки двигателя,
которая раньше закрывала цепь. Для этого нужно спилить толстые
приливы крышки, предназначенные для цепного привода! Вот между такими
замечательно кривыми поверхностями нужно подрезать длину осей так, чтобы
передняя крышка становилась свободно, а не зажимала оси, иначе крышка
сразу лопнет! –ведь она довольно тонкая алюминиевая! Ну ничего – с «двадцать
седьмого раза» всё удаётся подрезать как надо. Тут уместно заметить, что
все шестерни – прямозубые! А иначе и быть не может. В случае косозубых
– они имели бы ярковыраженную продольную нагрузку и легко бы выдавили
крышку! Я специально просил подробно (!) перевести инструкцию к этому
«организму» – в чём его цель с точки зрения тюнинга? Там было написано,
что цепь со временем вытягивается. Это, конечно, верно. Но только цепь
там совсем короткая, следовательно вытяжка не велика, а вот какой огромный
получился люфт в шестернях!!!!! Уж лучше была бы цепь! Забегая, опять
же вперёд, – как замечательно воют при работе прямозубые шестерни!
Дальнейшее улучшение – это алюминиевые головки. По форме и конструкции
они – полная копия родных чугунных, но имеют существенно увеличенные диаметры
тарелок клапанов. Очень серьёзно изготовленные изделия! На них потрачено
много труда. Кстати головки тоже устанавливаются на шпильки из комлекта
вместо штатных болтов. После установки бирюзовых коромысел вся эта красота
закрывается от посторонних глаз тоже очень стильными клапанными крышками
с надписями Powered by Ford. Крышки эти являются замечательным образцом
дизайна, солидно изготовленные, добротные. Но почему-то их присоединительные
к головке плоскости не совпадают по форме с ответной
частью на головках. И крепёжные отверстия просверлены со смещением, и
к некоторым потом невозможно нормально подлезть ключом. Подчёркиваю, что
и головки и крышки – достаточно аккуратно и с изяществом исполнены. Откуда
такая кривня? Кстати входящие в комплект прокладки использовать было совсем
невозможно. Пришлось крышки ставить на герметик. Опять какая-то нестыковка.
Далее устанавливается дроссельная заслонка увеличенного диаметра, под
который нужно расшарошить отверстие в родном впускном коллекторе. Вместо
обычного воздушного фильтра установлен «гоночный гриб», который должен
располагаться внутри переднего крыла. К нему придаётся соединительный
хобот и хромированная (Америка ведь!) пластина для крепления всего хозяйства
к кузову. При этом во внутренней поверхности кузовной панели (брызговик)
необходимо прорезать дырищу, т.к. имеющейся явно не хватает.
Выпускные коллекторы заменены на хромированные «осьминоги».
Пожалуй, ничего из изменений конструкции не забыл. А теперь – как это
всё заработало. На холостых оборотах мотор работает очень нестабильно!
И отчётливо прослушивается вой шестерён привода распредвала. Ходовые качества
двигателя нам сравнивать сложно – это может оценить только владелец авто.
Когда мы стали разбираться с причиной нестабильного холостого хода (в
родном варианте всё было хорошо!), то начали уже было измерять фазы открытия
– закрытия клапанов и сравнивать их с паспортом, который прилагался к
распредвалу. Одновременно для того, чтобы оттолкнуться от «печки» – решили
сравнить цифры с классическим нашим Жигулём. Градусы подозрительно совпадали.
Эта работа окончательно не была завершена, поскольку было принято предложение
владельца показать машинку некоторым московским людям, специализирующимся
на таком тюнинге американцев. Те сказали, что нужно в дополнение приобрести
тюнинговый чип для блока управления, и тогда всё наладится.
Всё это выглядит немного непонятным, т.к. все изменения производились с ТЩАТЕЛЬНЫМ изучением всего комплекса доработок, и была выбрана не самая мощная версия – с учётом комфортной езды в городе! Ещё раз добавлю, что все необходимые ингредиенты были не из самых нижних строчек каталогов, а располагались в табели о рангах гораздо ближе к верхним строчкам. Иными словами – не пытались экономить средства, а устанавливали всё в строгом соответствии поставленной задачей.
Теперь несколько цифр по памяти. Родная мощность этого двигателя – 220 л.с. После переделок должна была стать 260. Тут извиняюсь, если немного неточен, но всё достаточно похоже.
Вот такая получилась песня. Трудозатраты очень велики. За это время можно собрать три- четыре аналогичных двигателя. А о результатах – не нам судить.
Поскольку потом было продолжение – установка суперчарджера -то нужно писать второй куплет песни.
«Песня о тюнинге» – второй куплет! (или припев?)
Как и было обещано, настало время продолжения работ по улучшению двигателя авто Ford Mustang. (Здесь желательно сначала ознакомиться с первым куплетом "песни", т.к, одно вытекает из другого, и "куплеты" имеют непосредственную связь!)
Итак – всё происходит по первоначальному плану. Теперь на двигатель будет установлен приводной нагнетатель и форсунки с увеличенной производительностью. Здесь уместно напомнить, что и нагнетатель и остальные изменения были задуманы сразу, но выполнялись в несколько этапов ввиду значительных материальных затрат.
На самом деле перед этим был ещё один промежуточный этап улучшений, вроде бы не столь существенный, но тем не менее... На этом промежуточном этапе был установлен новый алюминиевый радиатор охлаждения двигателя, регулятор давления топлива в топливном коллекторе (с возможностью ручной регулировки этого давления), и манометр для его контроля. Сюда же добавились новая металлическая крыльчатка обдува радиатора и новый – весь блестящий на солнышке – шкив коленчатого вала. Был использован новый впускной коллектор с теплоизолирующей проставкой. Также был установлен электронный блок между компьютером (родным) и исполнительными устройствами, реализующий возможности настройки систем управления топливоподачей и зажиганием.
Тут тоже не обошлось без приключений. При внешнем осмотре радиатор нас порадовал достаточно приличным качеством – все сварные швы – ровненькие, пробочка – прилагается, штуцерочек для шланга к расширительному бачку – примотан проволочкой к горловине – так и просится вкрутить его на место. (А сразу его не установили, видимо, чтобы не снесло его при транспортировке). В общем –всё красиво! При попытке установки начинается....
К такому замечательному радиатору не даётся никаких кронштейнов для его установки на машину. Связываемся со своим товарищем – владельцем авто. Он переводит инструкцию, где написано, что радиатор ставится с помощью штатных кронштейнов. Но родной радиатор и тюнинговый – не имеют ничего общего по конструкции!!!!! Приходится на новейшем красивом – что-то варварскими методами подгибать, чтобы хоть как то закрепить его. Стальные кронштйены безо всяких резиновых прокладок упираются в алюминий! Ох протрут они (с песочком и пылью) дыру в радиаторе. А забегая далеко вперёд, скажу, что нас ждал ещё один сюрприз. Вкручивание маленького штуцерочка было отложено на последний момент , так как задача представлялась уж очень малозначительной, а вокруг него было довольно тесно, и мы ещё не решили точно, как проложить поудобнее сам шланг. И когда дело дошло до прокладки шланга, то для пробы решили наживить на место штуцерок. При легком закручивании пальчиками после двух-трёх витков резьба закусила НАГЛУХО – ни туда, ни сюда! Ведь и там и там алюминий, да ещё мягкий, чтобы лучше поддавался сварке! Путём усыпления штуцера сам радитатор был спасён! Резьбу пришлось перерезать, а штуцер выточить новый – латунный, причём чуть покороче родного, иначе радиаторная пробка затирала за надетый на штуцер шланг. Тут уже закрепление родного кожуха вентилятора к радиатору на обычных саморезах (по месту) – нас не удивила!
Установка нового шкива коленчатого вала никаких затруднений не вызвала, зато в инструкции по его установке было рекомендовано нагреть его в кипящей воде, чтобы облегчить его напрессовку на хвостовик коленчатого вала. Но нагрев стальной детали до ста градусов даёт весьма незначительное увеличение размера отверстия, так как коэффициент температурного расширения стали мал, вот если бы шкив был алюминиевым....
Зато при установке новой крыльчатки вентилятора получилось, что ось шкива приводного ремня не находится теперь в одной плоскости с остальными шкивами. Необходима проставка. Прочтение инструкции ясно говорит, что на разные моторы разных годов выпуска необходимо выбрать проставку по таблице (предлагается примерно пять толщин). Почему уважаемая американская фирма не поставила проставку сразу – совершенно неясно, так как было даже переспрошено – это ВСЕ необходимые детали, или нужно что-то ещё? Кстати удлинённые болты к проставке так и не дали, (а резьба – дюймовая!). Видимо решили, что дюймовые болты должны быть у каждого.
А
теперь к основной теме. Настал замечательный день в календаре, и пришла
в адрес нашего друга из прекрасной солнечной страны Америки посылка –
несколько тяжёлых ящиков! Всё это перекочевало к нам и мы, разворачивая
упаковочные бумажки, наслаждались. Вот он, главный виновник торжества
и источник будущих наслаждений. Приводной нагнетатель, он же supercharger
фирмы "KENNE BELL" (видимо Гена Колокольчиков?), лежит в огромной
коробке, в бумаге, залитый пеной !!! Ну так весь красив!
Тяжеленный! К нему инструкция на нескольких листах – и о нём и об установке.
Частично уже с переводом, спасибо владельцу, он со своей стороны подготовился
тщательно.
Сам чарджер внешне представляет собой две огромные литые детали и одну, полученную механической обработкой. Одна – просто воздушный канал сложной формы, во второй – расточены отверстия для шестерён, которые качают воздух, и токарно-фрезерованная деталь – вал привода со шкивом для приводного ремня. Всё скреплено болтами. Всё это устройство заменяет собой впускной коллектор, и устанавливается вместо него. Плюс ещё кронштейн для подкрепления приводного вала, и он же служит опорой для дополнительного ролика. Также в корпусе чарджера имеются пробки для залива и слива масла (оно придаётся в комплекте в небольшой баночке) и масляный щуп. В общем сам чарджер выглядит солидно и красиво. Входные и выходные отверстия заклеены скотчем, чтобы внутрь ничего не заскочило.....
Также в комплект входит манометр (давление наддувочного воздуха) и пластмассовый корпус для его установки в салоне.
Долгое и внимательное изучение инструкции. Разглядывание всего вновь прибывшего и обдумывание последовательности действий. Опять рассматривание инструкции. И так по кругу несколько раз.
Ну,
приступили. Сняли прежний вариант впускного коллектора – расчистили место
для установки. Сделали необходимые механические доработки какого-то родного
кронштейна. Всё это очень несложно и незначительно по объёму. Теперь нужно
пытаться водрузить на его будущее место сам чарджер. Сам он огромен, а
вокруг весьма тесно. Как такого слона устанавливать? Кругом торчат мелкие
тонкие детали, какие-то датчики, тонкие вакуумные штуцера...
Пробуем.
Вдвоём заносим тело на вытянутых руках – тяжело, долго так не продержишь!
Как то опускаем, конечно на место не садится, но принимаем решение плавно
отпустить и осмотреться. Последовательность точно не помню, но факты перечислю
правильно. Чарджеру мешает занять своё место тюнинговый регулятор давления
топлива. В корпусе чарджера есть некоторый вырез в этом месте, но регулятор
мешает очень сильно! Принимаем решение временно снять его совсем, а сами
продолжаем опыты. Связываемся с владельцем, он привозит родной регулятор,
одновременно общаясь с Америкой, и пытаясь что-то выяснить.
Очередной раз пробно примеряем тело. Без регулятора чарджер приблизился
к нужной позе, но всё равно не встаёт. Вот хорошо, что мы это заметили.
Вместо того, чтобы садиться на фланец, Гена Колокольчиков упирается нижней
частью корпуса на красивые декоративные рёбра клапанной крышки "Powered
by Ford" (см. часть первую). Если в этой позиции пытаться притянуть
его на место болтами, то погибель неизбежна – что-нибудь лопнет в литье!!!!!!!!!!!
Прощай Гена!!!!
Тут небольшое отступление. Мы попросили у владельца Мустанга узнать –
чем вообще предпочитает заниматься "KENNE BELL" в Америке? Он
продаёт эти комплекты для самостоятельной установки, или же сам их устанавливает
у себя. Почему такие сложности? Или он их специально создаёт, чтобы все
ехали к нему? Выяснилось, что это комплекты для самостоятельной установки
в нормально оборудованном среднем (по американским меркам) гараже. Все
работы можно выполнить примерно за 14 часов с иногда привлекаемым помощником
(видимо с женой Клавой), а можно и воспользоваться услугами ближайшего
к дому сервиса).
Итак,
продолжим. Приподнять весь чарджер за счёт прокладки тоже невозможно –
начинаются другие неразрешимые проблемы. Владелец предлагает или сшарошить
с клапанной крышки рёбра (при этом выглядеть всё будет страшно, хотя и
прикроется сверху самим чарджером) или установить старую родную крышку
(заметим, очень неказисто выглядящую). И при срезании рёбер, всё равно
не очевидно, что этого окажется достаточно. Несмотря на все трудности
контроля зазора между корпусом и крышкой, так как чарджер тяжёл и огромен
и накрывает собой крышку, пытаемся пролезать в зазор, который пока ещё
натяг, как щупом тонкими металлическими предметами – линейкой и т.п. Принимаем
решение – снять клапанную крышку (несмотря на трудности её установки (см.первую
часть) и на фрезерном станке срезать мешающие рёбра. Так и делаем.
Ребра имеют высоту около 3,5мм, срезаем три с половиной ребра, так как
крышка неплоская, а мы фрезеруем плоскость. И ещё на 0.5мм заглубляемся
в тело крышки. Счёт идёт на десятые доли миллиметра. На станке это делать
легко, а вот как это вымерять на машине? Устанавливаем крышку на место.
Опять производим ложную сборку. Получился (с учётом толщины обычной родной
прокладки под чарджер) зазор около 0!!! Тогда на станок был установлен
сам "KENNE BELL", тщательно заткнуты все отверстия и профрезеровано
занижение вдоль всего корпуса на 0,7мм шириной около 22мм. Вот теперь
получился настоящий зазор!
Далее пошла пристройка штатного регулятора давления топлива. Он оказался ниже тюнингового, но чарджер всё равно ложился на торчащий тоненький штуцер для подсоединения вакуума. А ведь на него ещё нужно и шланг надеть, а он тоже имеет размеры. В результате пришлось подрезать сам штуцер, оставив его непропорционально коротким, но только таким способом удалось решить проблему.
Отдельная маленькая история установки в салон манометра. В комплекте присутствуют: пластмассовый корпус, крепящийся к обивке стойки лобового стекла, в него снаружи вставляется манометр, пластмассовая крепилка, чтобы манометр не выпадал из корпуса (на двух гаечках), провода, лампа подсветки, и шланг соединения с впускным коллектором. Замечательный такой наборчик в коробочке и пакетиках. Всё это прекрасно вставляется друг в друга, но только вот те самые гаечки для крепилки использовать никак нельзя, так как в собранном (с крепилкой на месте) виде для них места уже не остаётся, а крутить их тем более невозможно! Ну да это мелочи, манометр прекрасно держится на трении безо всякой крепилки!
Следующая
картинка – установка и присоединение нового корпуса дроссельной заслонки
(увеличенного сечения, и новой трубы расходомера воздуха – тоже увеличенного
диаметра. К корпусу дроссельной заслонки не имеется нормальной прокладки.
Даётся штатного диаметра, и мало того, что она перекрывает сечение воздушного
канала, так она (прокладка) ещё и повисает краями в воздухе, не зажатая
с двух сторон, после того, как удаляется часть проставки под корпус заслонки,
на которой был установлен клапан EGR. Куски прокладки отрываются и их
"съедает" чарджер. Это страшное предположение подтвердил владелец,
он об этом читал в американских форумах!
Пришлось в прокладке что-то дорабатывать, вырезая внутреннюю часть вовсе.
А
ещё при установке заслонки выяснилась любопытная подробность. Части чарджера
скреплены "временными" болтами, вместо которых потом окажутся
шпильки дроссельной заслонки. Так вот при ослаблении "временных"
болтов части чарджера разошлись между собой, в то время, как другая сторона
остаётся притянутой. Т.е. части стянуты между собой с внутренним напряжением!
Это нехорошо для таких пространственных литых деталей. Могут и трещины
пойти...
Соединения заслонки с расходомером и воздушным фильтром тоже шло с проблемами – то переходники не того диаметра, то ещё что-то.
Тут нужно ещё упомянуть, что был установлен новый более мощный топливный насос. Всё хозяйство находится в баке. Извлекаем. Новый насос по диаметру больше старого и приходится его крепить народными средствами, так как никаких крепилок к нему не прилагается, а старые не годяться. Также к новому насосу придаётся роскошных форм и размеров сетка-фильтр для забора бензина. Так она хороша, что в бак она никак не хочет пролезать!! Отверстие мало.! Ну в общем как то скомкали и......
Тут вроде как всё и заработало! Мотор дико задымил – забогатил – форсунки то с повышенной производительностью. Ну да это всё владелец сам исправлял корректировкой управляющей программы.
Хотелось тут написать – вот и песенке конец... Ан нет! Ведь прежде, чем прокатиться, нужно закрыть капот, а это сделать НЕВОЗМОЖНО, он ложиться точненько на вращающийся шкив чарджера! Связь с Америкой подтвердила ситуацию – нужно вырезать усилитель на капоте и усыплять шумоизоляцию. В инструкции об этом ни слова!
В результате после длитых наельнстроек электронной части всё заработало приемлемо. Владелец очень доволен! С места дико рвёт! Выигрывает 400м у многих быстрых машин. Следующий этап – так велит наука – заменять задние полуоси, а то этим настаёт хана при частом использовании разгона в пол.
Осталось
только непонятным, как всё это проделать со своей Клавой? Она не выдержит
стольких подъёмов и удержаний тяжёлых предметов на вытянутых
руках.
«Песня о тюнинге» Припев настоящий
После необыкновенно тёплой зимы 2006-2007 весна пришла раньше ожидаемого срока. Пора выгуливать Мустанга. Но сначала он был вновь показан нам на предмет поиска утечки охлаждающей жидкости, обнаруженной в конце прошлого летнего сезона. Ну думали, что поглядим, где-нибудь из шланга какого подтекает...Вот тут мы неожиданно и узнали, как это всё работает.
Итак, внимательный осмотр показал, что тосол уходит через отверстие для шпильки, крепящей головку к блоку - имелись характерные подтёки. При таком случае придётся очень много разбирать и снимать головку. Согласовываем с владельцем, - и в путь!
Снимаем supercharger, генератор, насос усилителя руля, компрессор кондиционера, трамблёр с проводами, форсунки, впускной коллектор, злосчастные клапанные крышки, коромысла со штангами и, наконец, сами головки. Что видим - тосол в неизвестных, но не очень больших количествах попадал в масло. Нашли прогар в прокладке левой головки в пятом цилиндре. (Это первый цилиндр в левой стороне блока). Значит разбирали не зря.
Вот полный список найденного.
Пробой прокладки.
Внешний ряд головочных шпилек (вместо родных болтов -тюнинг) подвергся сильной коррозии. Одна из них со временем начала пропускать тосол по своей резьбе, хотя была установлена на герметик. (Резьба в блоке у внешнего ряда шпилек сквозная - прямо в рубашку охлаждения). Продержалась около четырёх лет. Внутренний ряд шпилек выглядит как новый, т.к. находится внутри двигателя, а внешний ряд "живёт на улице".
Красивые тюнинговые бирюзового цвета коромысла и штанги (в месте соприкосновения друг с другом) имеют очень заметный износ!
Проверка плоскостей головок и блока показала наличие искривлений. Блок повело не очень сильно, решено было всё оставить как есть, а вот плоскости головок пришлось обрабатывать. Перед первоначальной установкой плоскости проверялись - были хорошими! Сам двигатель НЕ перегревался - контрольные "таблетки" находятся на своих местах и подтверждают это. Эта неплоскостность способствовала пробою головочной прокладки.
Прокладки владелец заказал из Америки по каталогу. Пока они перемещались в нашу сторону, мы профрезеровали плоскости головок, для чего пришлось их полностью разобрать. Тут мы опять вспомнили, как же тяжело рассухаривать и засухаривать тюнинговые клапана. Вроде бы всё как обычно, но сухари никак не хотят вставать на свои места!!!!!!!!!
Дальше
всё следовало собрать обратно. Из дополнительных изменений - только установка
новых выпускных коллекторов, и новая тонкая проставка под дроссельную
заслонку. По форме выпускные коллектора точно такие же, как и предыдущий
вариант, вроде бы с каким-то покрытием внутри, и ещё более блестящие снаружи!
Правда и прежние тоже были блестящими, но теперь уже посинели слегка.
Новые - в коробке лежат- полиэтиленовыми пакетами, наполненными американским
воздухом, переложены -чтобы не побились друг об друга во время долгой
дороги, шпильки для крепления приёмной трубы, и болты для их крепления
к головке -прилагаются, инструкция по установке - имеется! ("Поздравляем!
Вы сделали правильный выбор и приобрели продукт high quality......"
Ну и т.п.) Подготовка к установке коллекторов сводится к простому вворачиванию
шпилек в отверстия колектора. Но что-то они не вворачиваются....Как не
вворачиваются?.... Далее начинается исследование резьбы и на шпильках
и в коллекторе. Прогнать резьбу плашкой, и всё...
Внимательное разглядывание резьбы на предмет подбора плашки не позволяет
выявить параметры самой резьбы. Берём дюймовый ( машина то американская!)
измеритель шага - как то не подходит ничего, а может метрическая резьба?
Тоже как то не очень... Тогда подбираем болт к ответной части - и тут
нас ждёт удача. Метрический болт подходит! Уже хорошо. А на шпильках,
оказывается, резьба - с огромным "недорезом" в глубину. Именно
поэтому она так странно выглядела, и не подходил ни один шагомер. С большим
трудом удалось подправить резьбу, т.к. шпильку нечем удерживать - на другой
её стороне резьба под гайки приёмной трубы, а усилие резания - велико!
Так вот как переводится "high quality".....
При съёме головок и отсоединении выпускных коллекторов пришлось снимать трубку масляного щупа, т.к. он крепится одним из болтов коллектора. Конечно же после сборки сам щуп не хотел вставляться в трубку! (смотри предыдущую серию). Хотя всё снималось без изнасилования, но даже незначительный подгиб трубки привёл к таким последствиям. Думали, что опять мешает датчик уровня масла. Снимаем датчик из поддона. Нет- щупу мешает неподвижное тюнинговое усиление, закреплённое на коренных крышках блока. Теперь вопрос решилсяподгибанием кончика самого щупа!
Ну а новая тонкая проставка под корпус дросселя (всего 8мм толщиной) представляет из себя просто алюминиевый лист, снаружи квадратный, в центре- отверстие для прохода воздуха (90мм), по углам четыре крепёжных отверстия. Сбоку два маленьких "ушка" для крепления кронштейна троса газа. Всё - блестящее!!! К ней даются нормальные прокладки ( см. предыдущую серию). Вот будет как хорошо! Теперь дроссельная заслонка встанет ближе к оси двигателя, и идущий от неё суперхромированный ( и соответственно- суперблестящий) воздуховод перестанет биться о кузовную "чашку" стойки передней подвески! И вот что получилось на практике. Поскольку проставка стала тоньше, пришлось подбирать и заменять шпильки на болты крепления всего этого сооружения (в комплект не входят, всё дюймовое). Кронштейн крепления троса газа при попытке его установки стал своей задней частью упираться в трубку, подводящую охлаждающую жидкость к печке. Вопрос решился подкладкой шайб толщиной около 7мм.!!! А нижняя часть этого же кронштейна слегка легла на клапанную крышку! Сначала хотели распилить немного отверстия в кронштейне, но потом просто сместили его в пределах имеющегося люфта, и щупом убедились в наличии зазора (оказалось 0,15 мм). Но это ещё не всё. Электрический разъём клапана регулировки холостого хода, закреплённого на корпусе дроссельной заслонки теперь сильно задевает за пробку маслозаливной горловины! В ямку для пальцев на пробке разъем ещё проходит, а вот "горка" - напирает на разъем!!!!!!
Ну да ладно. Всё собрали, мотор заработал, как раньше. Но что-то закапало снизу, что же это? Теперь тосол течёт по всем стыкам между блоком и головкой!!!!! Сразу в нескольких местах, причём заводить и прогревать мотор совершенно не обязательно. Течёт сразу! Это слишком жёсткие, непроминающиеся и, соответственно, ничего не уплотняющие прокладки. Сами они выглядели вполне прилично, исполнены аккуратно. Естественно производителем является FEL-PRO. Переговариваемся с владельцем. Он говорит, что заказал точно такие-же, как были (оставил у себя номер -прямо оторвал клочок от коробки со старыми прокладками). Мы их сличаем с теми, которые сняли и пытаемся что-то вспомнить - нет, по виду новые прокладки от старых отличаются! Тем временем всё таки выясняется по официальной линии, что новые прокладки- более " рэсинговые". Понятно!!!!!
Приобретаются в Москве самые обычные прокладки ( вот они выглядят точно так, как и предыдущие), а мы РАЗБИРАЕМ ВСЁ ЕЩЁ РАЗ !!
Вот
теперь всё заработало. На долго ли?
Удивительный автомобиль -Renault. Нечасто они к нам попадают.
Позвонил мне мой давний приятель по горным лыжам и рассказал следующую автомобильную историю. Автомобиль Рено Меган, 2000г., двигатель 1,6л, 16 клапанов. Что-то в нём сломалось в моторе, и авто был доставлен в сервис, где он обычно обслуживался. Резюме было следующим. В результате обрыва ремня привода навесных агрегатов (наружный ремень!), были согнуты клапана, требовалась замена двух распредвалов, и ещё целая куча всякой всячины. Вопрос приятеля ко мне состоял в следующем - может ли действительно такое произойти, или сервис его обманывает? (Отдельная общефилософская тема - зачем люди ездят туда, где им не нравится и их могут обмануть? И они об этом знают!? )
Я сказал честно, что мотора такого в глаза на видел и попытался чисто умозрительно смоделировать ситуацию. Спросил приятеля, откуда там они всё это знают, или они уже разобрали мотор? В общем я не смог себе представить, как может порвавшийся наружный ремень привести не только к загибу клапанов, но и к замене распредвалов. В чём честно и признался. А поскольку цены на ремонт были весьма значительны (особенно радовали распредвалы!), то машина была привезена к нам. Единственно, о чём я просил приятеля, это забрать оттуда все снятые части, болты и т.д. А то как мы потом будем собирать то, чего никогда не видели?
И вот что произошло на самом деле! Наружный ремень действительно порвался. Это и подтвердил мой приятель."Я давно хотел его заменить, и уже купил сам ремень!" Итак! Наружный ремень стал понемногу растрёпываться. От него стали отделяться нити корда. Эти нити стали наматываться на центральный шкив коленвала. И благодаря чашкообразной форме самого шкива и безобразно выполненной крышке ремня ГРМ, оставляющей огромные дыры вокруг шкива, корд соскальзывая по чашкообразной "направляющей", замечательно легко стал подлезать под ремень ГРМ и намотался на коленвальную звёздочку ремня ГРМ. Намотался такой толстой кулундой! Ремень ГРМ стал проскакивать и, соответственно гнуть клапана. При обрыве ремня ГРМ гнутся только те клапана, которым не повезло! При постепенном проскоке ремня - гнутся ВСЕ клапана. А что же с распредвалами? Как они то пострадали? Оказывается привод клапанов в этом моторе осуществляется с помощью маленьких рокеров с роликами, по которым работают кулачки распредвала. А опирается рокер не неподвижный гидрокомпенсатор. Далее произошло следующее. При загибе клапанов резко образовался огромный клапанный зазор, рокера соскочили со своих опор (гидрокомпенсаторов) и перешли в свободное перемещение под клапанной крышкой. Рокера представляют из себя штампованные детали из стального листа, с закреплённым в них подшипником ролика, и очень высокой твёрдостью материала. Вот об эти твёрдые куски железа и пострадали кулачки распредвалов и те места, куда эти рокера вдавливало вращающимися кулачками. В общем дикая оброзовалась разруха!!!!
Как
следствие- клапана - менять. Сама головка - после снятия заусенцев от
вдавливания рокеров - можно считать -не пострадала. Распредвалы - тоже
были сохранены, после заглаживания всех пострадавших кулачков. Здесь положительную
роль сыграло то, что рокера с роликами. Раны
на кулачках (уменьшение площади опоры) не так влияют в случае качения
ролика.
Были приобретены все необходимые запчасти, в том числе и взамен утерянных в процессе переезда два гидрокомпенсатора. Началась сборка невиданного зверя.
И
вот тут нас позабавили конструкторские принципы фирмы Рено!
На переднем конце коленвала и на распредвалах НЕТ ШПОНОК или каких либо
других приспособлений для правильной установки звездочек на валы! Как
на фирме Рено задумано правильно устанавливать коленвал в ВМТ -мы так
и не узнали. Ну это не большая проблема - нашли ВМТ по поршню, и сделали
свою пометку на маховике. С распредвалами -сложнее. У этого мотора нет
как таковой клапанной крышки в чистом виде. Это верхняя половина головки,
в которой расточены половинки постелей для опор распредвалов, соединять
всё это нужно огромным количеством болтов, края мазать герметиком, чтобы
не потекло масло, и накрывать сразу два распредвала, которые не могут
нормально лежать на своих местах, т.к. их поднимает кулачками, а клапана
нажмутся только после притяжки верхней половины. Дико неудобно! При этом
после накрывания верхней половины уже невозможно увидеть ничего!!!!! Ни
как всё собралось, ни куда смотрят кулачки! Для правильной установки распредвалов
в задних их торцах сделаны прорези (шлицы), которые выставляются в одну
линию на обоих валах. В них нужно вставить шаблон, но это не может быть
просто металлическая полоса, т.к. распредвалы утоплены в головку, и на
шаблоне нужно делать определённые вырезы. А как теперь (после накрывания
верхней половины) повернуть распредвалы, чтобы совместить прорези для
размещения шаблона? Всё закрыто, звёздочек нет на месте, шпонок нет??????????
Далее, после того, как все валы стоят в своих позициях, нужно надеть и
наживить не затягивая все звёзды зубчатого ремня. Затем надеть ремень
и натянуть его в боевое состояние! А теперь как то затянуть все центральные
болты всех
звёздочек!!!! Кто придумал эту дикость??????
Ремень ГРМ на этой конструкции заменить можно. Только нужно самому сделать какие-то метки на шкивах! А вот если потёк сальник и пришлось откручивать любую звёздочку, то опять начинается вся эпопея - как выставить валы. Отверстия для установки шаблона закрыты одноразовыми пробками - их тоже нужно иметь новыми при ослаблении болта звёздочки распредвала.
А
ещё на двигателе применены катушки зажигания своя на каждую свечу.
Такие длинные-предлинные пластиковые наконечники (свеча находится очень
глубоко), а сверху аккуратненькая катушка цилиндрической формы. Очень
всё это изделие исполнено качественно, без кривизны и заусенцев. Вот это
Рено постаралась! Как она так смогла? Удивительно! И в общий стиль как-то
не вписывается???? И присоединительный разъём какой-то очень знакомый...
Рассматриваем катушку с пристрастием.... Так и есть - DENSO!
В
общем очень удивительный, странный и непонятный в своих технических
решениях автомобиль.
Однажды произошёл престраннейший случай! Испортилась Toyota Vista SV-50 с двигателем 3S-FSE. По моему я не ошибся с буквенными индексами, в общем тот, который D4, т.е. с непосредственным впрыском.
Машинка прибыла на эвакуаторе, по словам владельца - что-то в ней застучало - в общем хана! Ну мы её сгрузили и временно отправили в отстой, т.к. были очень заняты. Но любопытно же, что случилось-то? Заглянул я под неё прямо без ямы - и всё ясно стало! Шатун торчит из дыры в поддоне. Ну стуканул! Когда же дошло дело до собственно ремонта, то на разобранном двигателе всё оказалось не так просто.
Действительно, оборван один шатун, но никаких следов работы двигателя без масла - НЕТ!!! Все коренные и оставшиеся три шатунных, вкладыши- целёхонькие! Как так может быть? Дальнейшее изучение изувеченных остатков показало примерно следующее. Вроде бы оторвалась головка одного шатунного болта: по слому видно, что сечение неоднородно и только в середине чистый свежий металл, а по краям - всё тёмное - видимо начало трещать давно! Очень странно... Если это предположение верно, то остальное очень похоже - второй болт на этом шатуне разорвало с изгибом, т.к. он остался один. Изучение проходило с трудностями, т.к. всем найденным частям досталось - при поломке по ним "стучало и клепало" развалившимися частями.
В общем пострадало следующее - один шатун, один поршень, который сломало по отверстию для пальца, был удар по шатунной шейке коленвала, и пальцем была попорчена поверхность цилиндра. Также, отломившаяся половина поршня ударила по клапанам и их погнула.
Поскольку других дефектов найдено не было, то решение было следующим. Коленвал шлифовать - только шатунные шейки, блок пришлось расточить, к счастью поршни ремонтного размера на данный двигатель производятся. Состояние всех цилиндров и коленвала - идеальное! (за исключением покалеченных мест.) Заменить один шатун, и, на всякий случай, все шатунные болты и гайки на новые. Четыре новых клапана, ну и дырявый поддон - конечно.
Постарались внимательно изучить оставшиеся в живых шатунные болты. Показалось, что ещё на нескольких имеются начинающиеся трещины по головкам. Но это не очень точно - разглядеть тяжело! Как то всё странно очень это. Неужели Тойота допустила заводской брак? Как то слабо верилось...
А теперь небольшое отступление. Пораллельно у нас собирался мотор 3S-FE от Висты SV-32. С ним не было никакого существенного ремонта, в основном промывка мотора от "кизяка". Ничего не шлифовалось и не растачивалось. И вот при сборке, при затяжке шатунов один болт ОБРЫВАЕТСЯ! Отрывается головка шатунного болта, и вид у места разрыва ТОЧНО такой -же, как и у SV-50. Обрывается легко, по динамометрическому ключу ещё крутить и крутить!
Вот тут то и настал момент истины! Но всё равно многое непонятно! Между моментом производства этих машин прошло много лет. Машины расположены ЧЕРЕЗ поколение по году выпуска. Уже давно должен был закончится один " ящик с бракованными болтами" и " начаться другой". Ну процесс сборки машин на конвейере идёт, наверное, не так..., но всё же... Из этого напрашивается вывод, что все они такие. Но таких моторов в эксплуатации очень много! Карины, Камри, Висты, Рафы, Ипсумы, Селики, Гайи, Нади...как это всё движется?
Когда владелец SV-50 сдавал её в ремонт, он сказал, что непосредственно перед поломкой он мчался по трассе со скоростью 170 км/ ч с отключённым овердрайвом. Конечно он это делал зря, но мотор от этого ломаться всё равно не должен был! Может нужно "мягше" ездить на этих моторах? А как же Селики?
В общем, обе эти Висты теперь катаются.
Ещё немного просто о моторе D4. Низ у этого мотора - обычный 3S. Но поршни больше похожи на дизельные. В поршне имеется глубокая выемка , а сбоку выступающая часть, нависающая над этой выемкой. Не знаю, как это всё экономит топливо, а вот клапана ГНЁТ при обрыве ремня! И ещё мы обратили внимание, во всех каналах вентиляции картера и системы EGR - очень много сажи, как в дизельном моторе. В обычном двигателе такого нет.
Вот
такая странная история. Прямо позор Тойоты какой-то!
Первые
моторы D4 были установлены на Висту SV50. И за ними удаётся наблюдать
дольше всего. Проблемы их известны - это попадание бензина в масло, и
огромное количество сажи, образующееся при работе двигателя по принципу
непосредственного впрыска. Попадание бензина приводит к очень сильному
разжижению масла и ухудшению смазывающих свойств. (Практическим воплощением
этого процесса мы были поражены! Из Тверской области обратился к нам человек
за помощью - что-то случилось с его Ардео - мотор чем то стучит. Съём
двигателя с автомобиля начинается со слива жидкостей. Так из поддона слился
бензин, чуть подкрашенный маслом! Конечно двигатель стуканул!) А вот с
сажей приходится бороться только методами трубочиста. Снимать и полностью
разбирать впускной коллектор! Сажа парализует нормальную работу всей системы.
Появляется нестабильный холостой ход, на что все и жалуются. Работа эта
весьма непроста ввиду неудобства снятия впускного коллектора с машины.
На Висте ещё ничего, а вот Гайа с Надей - добавляют сложностей. К сожалению
при таком расположении двигателя не удаётся очистить впускные каналы,
расположенные непосредственно в головке, и сами впускные клапана. Но тем
не менее -очистка впускного коллектора от сажи восстанавливает нормальные
холостые обороты и приводит к существенному снижению расхода топлива.
До чистки - все жалуются на повышенный его расход! На эти моторы (3S-FSE)
полезно установить заглушку в систему EGR ( перекрыть трубку подачи выхлопных
газов во впускной коллектор.)
Тут маленький пример из практики. Машинка с такой заглушкой проездила два года и что-то захандрила. Владелец конечно же подумал, что что-то сломалось. Заменил топливный насос, но не помогло. Тогда приехал опять к нам. Оказалось, что в заглушке нашей позорно прогорела дыра! (она была изготовлена из жести от консервной банки!) Этот отгоревший по краям кружочек попал под клапан EGR, и клапан закрыться тоже не мог. Вот и результат - нестабильные холостые обороты. Ремонт - прочистка клапана EGR и изготовление заглушки из более толстого материала.
И последнее о заглушке. Упомянутые моторы 3S-FSE ездят с этой заглушкой без возникновения дополнительных проблем. А управляющий ум заглушку вроде бы особо не замечает. Всё последнее -со слов владельцев этих авто. У нас самих таковых машин не имеется.
А теперь о более новых версиях моторов D4. Как всегда -время берёт своё! Подошла пора заменять собственные авто на более свежие. И тут возникла самая неразрешимая проблема - что покупать? Раньше этого вопроса не существовало. Покупали Mark II, Cresta, Chaser - и все хорошо! Ну или Progres - тоже очень правильная машинка. А что же делать теперь - ведь все наши любимые машинки стали либо с D4, либо двухлитровые (слабовато будет после привычки к трёхлитровому), либо 4WD (тоже поклонником не являюсь). Долгие раздумья и брожения по Зелёному Углу привели к вынужденному решению. В общем с разницей в полгода были приобретены следующие авто. Mark II (110 кузов) 2,5л., 2шт., Brevis 2,5л., Progres 3.0л. Все без пробега по РФ. Все -D4 - к сожалению.
Самая распространённая версия появления сажи в моторах с непосредственным впрыском - наш некачественный бензин. Мне с самого начала она казалась сомнительной. Но проверить её можно было только одним способом - снять впускной коллектор со свежепривезённой машины. Это и было проделано на двух машинах -Бревисе и Прогресе. Коллектора прямо на машине снимаются с большими трудозатратами. Очень всё тесно и всего много. Так вот - сажа конечно же присутствовала! Количество её не приводит к каким-либо сбоям в работе двигателя, но сажа уже имеется в "товарных" количествах. Поскольку двигатель расположен продольно, то после снятия коллектора хорошо видны впускные каналы в головке и тарелки клапанов. Всё это можно почистить - поскрести отвёрточками, проволочками, крючочками, щёточками и "засоснуть" пылесосом ( бедный пылесос!) В некоторых каналах за стержнем клапана была сплошная "перегородка" из налипшей сажи. Т.е. сечение канала было существенно уменьшено! Обе машины имели пробег по Владивостоку от корабля до Зелёного Угла (скорее всего прямо на японском бензине) и по Москве от ж.д. станции до нас ( тут уже точно заправленные нашим).
Оба двигателя внутри имели одинаковое состояние, видимо характерное для своего пробега. Две другие машины пока катаются без вмешательства. Всё работает исправно и нет ощущения нехватки мощности или нестабильности холостого хода. А расходом топлива - даже радует. При движении по одному и тому же маршруту по сравнению с прежней машиной Mark II, 3.0л, получается примерно следующее. Раньше на баке можно было проездить 3,5-4 дня, теперь плюс 1,5 дня. Это заметно по частоте заезда на заправку. Правда тот ездил на 92, а этот на 98.
И ещё. На этот двигатель не удаётся поставить заглушку от сажи. Машина начинает ездить плохо, а ум замечает неисправность и зажигает Check Engine.
Продолжаем
наблюдения..., теперь уже на себе...
К сожалению -продолжение нерадостное! Один из 110-х Марков - захандрил весьма неожиданным образом. Его владелец, отбыв на заслуженный отдых, оставил машинку на попечение сына, завещав заводить её раз в несколько дней. Замечу, что меня самого на этой машине неделей раньше отвезли в Домодедово ( тоже на отдых) - машинка работала без проблем! А к моему возвращению из прекрасных лыжных мест ( через две недели) сын приятеля, встречавший нас на своей машине, пожаловался, что папин Марк во второй раз завёлся как-то плохо! Ну я посоветовал ему попробовать при запуске чуть прибавить газку. Но судьба распорядилась так, что все попытки запустить двигатель оказались тщетными, и Марка доставили к нам уже на эвакуаторе!
Выхожу пробовать запустить. Аккумулятор уже слегка подсел, но мне показалось, что мотор крутится как-то странно. Для верности зарядили аккум. Так и есть - мотор проворачивается легко-легко, как будто компресии нет совсем. Проверили ремень ГРМ и метки, хотя были уверены в них на 100%. Всё на месте. Раздумья - ведь мотор не мог мгновенно износиться! Решили попробовать измерить компрессию, хотя бы в одном доступном цилиндре. Так и есть - прибор показал 2,5. Куда она могла исчезнуть в одночасье? Приняли решение начать со съёма впускного коллектора, ( т.к. на этой машине коллектор на предмет чистки сажи ещё не снимался,- см. первую часть о D4), а там можно будет подлезть с компрессометром и к остальным цилиндрам. Результат - во всех цилиндрах примерно тот же! Добавление масла и повторное измерение ничего не меняет! Раздумья...Рассыпались перемычки на поршнях между кольцами от детонации??? Слабо верится...Начинаем догадываться. Сажа сделала своё чёрное дело. Её крупинки стали попадать между сёдлами и фасками клапанов,соответственно клапан не закрывает цилиндр. Этому дополнительно способствовал неудавшийся запуск - несгоревший бензин способствовал размачиванию сажи и отделению её от общего "пласта". Крупинок образовалось огромное количество - двигатель оказался неработоспособен! Кроме обычной процедуры "трубочиста" -очистки всех коллекторов - пришлось снимать головку! Зато очистить удалось весь впускной тракт, включая сами клапана. Очень лёгкая притирка показала, что ни фаски на клапанах, ни сёдла не пострадали никак! Всё в отличном состоянии. На стенках цилиндров -замечательный хон!
Поскольку уже столько разобрали, то заменили маслоотражательные колпачки, прокладку клапанной крышки, сальники и ремень ГРМ с роликами, ну и прокладку головки -конечно. После сборки всё замечательно помчалось!
Вот такой "ремонт" на ровном месте подарил владельцу замечательный непосредственный впрыск D4! До этого у него были следующие автомобили : Cresta -61 куз.,M-TEU, Mark II -71 куз.,1G-E, ("Черностой"), Mark II - 90 куз., 1JZ-GE (" Пузырь"), Majesta, 1UZ-FE. Ни один из автомобилей так не подводил своего хозяина. Всегда на них можно было ехать!
Вот потихоньку оправдываются прогнозы, что D4 - это "зло". Думал, что следующим должен оказаться уже мой Марк, поскольку только у него остался нечищеным впускной коллектор. Однако...
Приехал своим ходом, хотя и не очень славненько, наш Brevis. Первые симптомы - запускается и сразу глохнет! Вроде бы прогретый работает чуть лучше. Коды неисправности показывают, что бедная смесь. Добавление бензина во впуск из "брызгалки" очень способствует - мотор работает прекрасно! Наблюдение за кислородными датчиками осциллографом подтверждает -смесь бедная. В данный момент поиски продолжаются. О результатах -напишу в следующей серии.
Ох - D4- это ЗЛО!!!!!!!
Вот что случилось с Бревисом и чем сердце успокоилось
Бревис катается по Москве около трёх лет безо всяческих проблем. И вдруг без предупреждения начались странности. Машинка запустилась не сразу, а с нескольких попыток, работала неровно, при съезде на обочину заглохла. Как-то опять запустилась... В общем до дому добралась. С утра запустилась очень плохо, ехать не хотела, чихала-пыхтела. До нас докатилась своим ходом. С утра мы её пытались запустить, чтобы заехать в помещение, но это оказалось проблематично. Еле пускается и глохнет при включении в "драйв". Затолкали вручную. Сначала считали коды ошибок. Есть только код - бедная смесь. При добавлении бензина из брызгалки - двигатель работает просто замечательно. Если приловчится с брызгалкой - то и незаметно никаких проблем! Смотрим осциллографом сигнал кислородного датчика - всё работает правильно - датчик бензин из брызгалки сразу чувствует. Пробуем забогатить смесь варварским способом - снимаем шланг с датчика разряжения. Обычно мотор в этом случае сразу заливает, а тут работать начинает можно сказать, что хорошо. Кислородный датчик показывает что слишком богато, но мотор работает.Проделываем всякие ритуальные операции - измеряем давление топлива -(до насоса высокого давления - всё в норме), заглядываем в бак, - обдумываем... Сравниваем длительности открывающего импульса на форсунке с живым Марком с таким же мотором. Длительности сначала пытаются быть одинаковыми, но т.к. мотор Бревиса начинает помирать, то "ум" корректирует в пределах, заложенных "Японским богом"подачу бензина в сторону увеличения, но этого не хватает. Измерить реальное давление топлива после ТНВД - нет ни манометра на 150атм, ни переходников. Сравниваем сигнал с датчика давления топлива в топливной рейке с живым Марком -всё совпадает ( да и код ошибки не выдаётся....).
Напрашивается вывод, что что-то случилось с форсунками! Но уже слышали, что борьба с ними сложна и сами они стоят каких то страшных денег. На всякий случай переставляем с Живой машины ТНВД и имеющийся в топливной рейке клапан предельного давления. Результата никакого. Тут наступает момент принятия решения - если начать что-нибудь разбирать глубже, то двигатель запускать будет уже невозможно! Думаем ещё ...и начинаем разбирать впускной коллектор. ( Подробности этого процесса уже описаны в предыдущих статьях о D4). Доходим до момента съёма форсунок.Как это делать -непонятно! Сами форсунки засели в головке на нагаре, а со стороны топливной рейки на "толстеньких", против обычных, резиновых колечках крепко держатся за саму рейку! Проблема снять даже топливную трубку от ТНВД к рейке - хотя там всего одно колечко, а тут шесть - одновременно!! Очень неудачная конструкция!
Ну ладно- форсунки у нас в руках - и что с ними делать дальше? Пытаться промывать? Ну, сами не очень понимая для чего и что будет дальше подсоединяем форсунки к "промывочной установке" для обычных форсунок. Что будет происходить, если давление, которое мы можем создать, будет вместо ста атм. только пять- шесть? Ну в общем пробуем. Создаём давление, открываем форсунку, смотрим на форму распыла. Что-то брызгает какими то странными тремя струями. Две из них "соединены" между собой очень тонкой рапылённой "плёнкой".А как должно то быть, мы всё равно не знаем! Решаем измерить расход форсунки. Сами назначили давление (5 атм), и время -30сек. Налили в мерный стакан 50куб.см. На всякий случай подсоединили другую форсунку -увидели другую картину- теперь только две струи, безо всяких "соединений" ( что нас слегка обрадовало, т.к. как нам казалось, что при одинаковых условиях форсунки должны вести себя одинаково - и мы медленно приближаемся к разгадке!) Ну и конечно- измерение расхода - показало всего 35куб. Ещё один плюсик в нашу копилку!! Все эти измерения мы проводили на бензине, чтобы не происходило промывания (если оно вообще возможно) и не влияло на результат. Потом взялись за промывку. Вроде бы немного изменяется форма распыла, но как то неявно. Процесс идёт дольше привычного, т.к. расход этих форсунок ниже, чем у обычных. Помыли-помыли измерили...Ну вроде как из 35 стало 40. Потом результат улучшаться перестал. Стали мыть-предыдущую.Тут как то промывка совсем эффекта не даёт. Странно...Продолжаем...Теперь расход даже уменьшился. Ничего не поняли - отложили всё до завтра.С утра взялись опять - тут та форсунка, которая была 50 показала еле- еле 28! Ничего не понятно. Длительная промывка с трудом догнала результат до 48, дальше -ни в какую! Решили попробовать ультразвуком. Договорились с товарищами, у которых есть ультразвуковая установка - тем тоже интересно- отвезли одну форсунку. Ультразвук явно подействовал - снаружи " нос" форсунки стал почти как новый, уплотнительная шайба, засевшая на нагаре, отмылась и сама соскочила на дно ультразвуковой ванны (отловили), всё привезли "домой". Ультразвук "пробрал" хорошенько! Меряем расход. Он даже уменьшился до 40. Тут уже мы загрустили. Решили, что терпение наше на исходе и заказали одну новую форсунку "на пробу". Цена вопроса - если "по дешёвому" то 270$, а из Японии 430$, или около того! Но делать то нечего - ждём...Но любопытство ведь разбирает. Продолжаем эксперименты с промывкой. Самую " ультразвученную" мучаем дальше. Ничего не прибавляется, всё в пределах 39-41. Тут приходит странная мысль -а что если форсунку "перевернуть",т.е. подать давление со стороны распылителя, а "вход" - в мензурку. Результат сразу налицо - вместо 40 получили одномоментную прибавку до 48. Вот это -порадовало!
Итак в форсунке "сидит" некая "грязь" в виде "тины", которая промывкой слегка размягчается, т.к. некие изменения всё же происходят, но полностью не растворяется, и никуда не девается из форсунки. В "прямую" сторону "тина" подзатыкает проход бензина, а в "обратную" -пытается "отхлынуть". Ультразвук может и отделяет "тину" от распылителя, но выйти наружу она не может. Этот результат немного сократил томительное ожидание новой форсунки.
И вот ОНА явилась!!!! (Повезло, что за 270$). Срочно её "на эстакаду". А вот и РЕЗУЛЬТАТ ! Настоящая новая форсунка работает следующим образом. Факел имеет форму сектора с углом при вершине примерно 60 град. Сектор очень тонкий (плоский) и не имеет никаких выраженных отдельных струй. Всё равномерно. Похоже на поливку из огородного шланга с плоской насадкой. Ну и ОЧЕНЬ нас порадовал расход - сразу 90куб.см.!!!!!!!!!!!!!!
Далее -рутина- заказали ещё пять форсунок.
Описывать обратную сборку не имеет смысла! Дополнительно заменили топливный фильтр и заборную сетку (всё в баке) ну и сам бензин (предварительно взболтав его, раскачивая машину). Конечно Бревис заработал "как ласточка".
Итак. Затраты- форсунки 6Х270$=1620$, плюс фильтр 1400р.,плюс сетка-180р., плюс бензин. Видимо, все произошло из-за заправки каким-то "неудачным, грязным" бензином. Ни разу мы не встречались с таким случаем, чтобы обычные форсунки так сильно пострадали. Всегда машинка как-то едет, и обычно промывка помогает, хотя некоторые форсунки окончательно не промываются, и машинка слегка "беднит". Но всё это ещё в разумных пределах, да и цены на обычные форсунки всё таки гораздо ниже.
Вот опять впрыск D4 отличился!!! К сожалению тезис "D4 - это ЗЛО" подтвердился очередной раз.
Вот и сказочке конец...